اخبار عمومی

 

 

 

191965
تاریخ انتشار: 1396/12/21 16:06
خلبان پرواز با اذعان به سقف پوشش ابر ۱۵۰۰۰ پایی در منطقه، در تماس با برج یاسوج قصد خود را ادامه مسیر تا روی فرودگاه براساس طرح تقرب و پرواز به حالت VMC از سمت چپ باند برای فرود بیان کرده است.

به گزارش سایت خبری عصرجهان، گزارش مقدماتی سانحه پرواز شماره ۳۷۰۴ هواپیمایی آسمان بر روی وبسایت سازمان هواپیمایی کشوری منتشر شد.

متن گزارش اینجا قابل مشاهده است.

پس از سقوط هواپیمای ای تی ار شرکت آسمان از تهران به مقصد یاسوج در روز ۲۹ بهمن، هنوز عملیات جستجو برای پیدا نمودن بقایای پیکر جانباختگان حادثه ادامه دارد. اما پس پیدا شدن جعبه سیاه، عملیات استخراج اطلاعات ثبت شده هواپیما آغاز و روز گذشته اطلاعات اولیه منتشر شد.

به گزارش در فاصله یک روز پس از دریافت اطلاعات دستگاههای ثبت و ضبط اطلاعات پروازی، برخی از یافته‌های اولیه به شرح زیر قابل بیان است:

– اطلاعات جعبه‌های سیاه شامل ضبط صدای کاکپیت (CVR) و ضبط اطلاعات پروازی (FDR) با موفقیت استخراج شده است.

اطلاعات تا زمان برخورد هواپیما به کوه در دستگاهها ثبت شده‌اند.

– هواپیما در زمان عبور ازنقطه OBTUX در حال پرواز برمسیر W144 و ارتفاع ۲۱ هزار پا قرار داشته و خلبان خودکار نیز فعال بوده است.

پرواز برای نزول به ارتفاع ۱۷ هزار پا توسط مرکز کنترل تهران مجاز شده و تحویل واحد اطلاعات مراقبت پرواز یاسوج می‌شود.

خلبانان پرواز، با انتخاب ارتفاع ۱۵ هزار پا، تنزل از ارتفاع ۱۷ هزار پا را آغاز می‌کنند.

در هنگام کاهش ارتفاع و در زمان گذر از ارتفاع ۱۵۶۰۰ پا، سیستم یخ زدایی هواپیما توسط عوامل پروازی برای ۲ دقیقه و ۲۶ ثانیه روشن و پس از آن خاموش می‌شود.

– پس از رسیدن به ارتفاع ۱۵ هزار پا، ارتفاع سنج هواپیما با فشار ۱۰۲۱ هکتو پاسگال تنظیم می‌شود.

هواپیما در ارتفاع ۱۵ هزار پا تثبیت می‌شود. تا زمان یک دقیقه، در حالی که اهرم موتور بسته می‌شود (تُرک موتور در حدود ۱۰%) سرعت هوپیما در حدود ۲۰۰ نات و وضعیت گردش طول محور افقی (pitch) منفی و بیشتر در حدود ۵- درجه قرار دارد. بعد از یک دقیقه، سرعت هواپیما شروع به کاهش و زاویه حمله شروع به افزایش می‌کند.

اهرم‌های موتور به تدریج به پیش برده شده و تُرک موتور افزایش می‌یابد.

– در زمان ۰۹: ۳۰: ۴۴ یعنی ۲۵ ثانیه پس از تنظیم اهرم موتور، سرعت هواپیما به ۱۲۹ نات می‌رسد (در شرایط عادی، کمترین سرعت مناسب مانور و گردش مختصر هواپیما با این وزن ۱۳۲ نات است)، وضعیت گردش حول محور افقی (pitch) در حدود ۱۵+ درجه بوده و تُرک هر دو موتور ۶۷% بوده است.

سپس هواپیما آغاز به تنزل به ارتفاع تنظیم شده ۱۵ هزار پا و با نرخ نزول ۶۰۰- پا در دقیقه می‌نماید.

– در زمان ۰۹: ۳۱: ۱۴، سرعت هواپیما به مقدار حداقلی ۱۱۷ نات می‌رسد. یک ثانیه بعد از دریافت اخطار واماندگی (Stall)، خلبان خودکار توسط عوامل پرواز غیر فعال شده و هواپیما آغاز به پیچش به چپ در حدود ۲۰ درجه کرده و زاویه حمله به ۹- درجه کاهش می‌یابد.

-در زمان ۰۹: ۳۱: ۲۳ در ارتفاع ۱۴۲۰۰ پا و سرعت ۱۳۷ نات، خلبان خودکار مجدداً فعال می‌شود. زاویه حمله ۵- درجه افزایش یافته و هواپیما به زاویه ۱۲ درجه راست پیچش می‌کند.

– در زمان ۰۹: ۳۱: ۲۴ هشدار EGPWS آغاز می‌شود (!Terrain Ahead!, Pull Up).

– در زمان ۰۹: ۳۱: ۳۳ خلبان خودکار غیر فعال می‌شود و هشدار EGPWS تا زمان انتهای ثبت اطلاعات که ۱۲ ثانیه دیگر است ادامه می‌یابد و هواپیما با کوه برخورد می‌نماید.

– هواپیما تا آخرین لحظه در اختیار خلبانان بوده و مکانیزمهای مختلف آن مطابق اقدامات و هدایت گروه پروازی عمل می‌کرده‌اند.

سیستم‌های هواپیما نیز اطلاعات صحیح را در اختیار خلبان قرار می‌داده‌اند. لذا نقص فنی هواپیما تا کنون منتفی است.

لازم به ذکر است موتورهای هواپیما نیز مطابق با خواست خلبان عمل نموده‌اند.

– خلبانان تا ثانیه ای قبل از برخورد به دلیل پوشش ابر متوجه وجود کوه در روبرو نشده‌اند و در لحظه آخر با مشاهده کوه، سعی در انجام مانور شدید گردش به چپ جهت پرهیز از برخورد داشتند که بی نتیجه بوده است.

– خلبانان تنزل به ارتفاع ۱۷۰۰۰ پا را مطابق با طرح تعریف شده پروازی انجام داده‌اند، لیکن تنظیم ارتفاع ۱۵۰۰۰ پا و بعد از آن ۱۴۰۰۰ پا بر روی سیستم خلبان خودکار مغایر با ضوابط پروازی مجاز بوده است.

-ترکیب خدمه پروازی (خلبان و کمک خلبان) برای این پرواز در مغایرت با محدودیتهای تعیین شده توسط سازمان بوده است.

خلبانان پرواز دارای صلاحیت لازم برای پرواز با هواپیما بوده‌اند، لیکن به دلیل وجود محدودیت پزشکی برای خلبان، ایشان مجاز به پرواز همزمان با یک کمک خلبان نبوده و موضوع می‌بایست مورد دقت ایشان و واحد عملیات شرکت قرار می‌گرفت.

– سیستم‌های ضد یخ در بال و بدنه هواپیما مطابق با استانداردهای طراحی در اروپا بوده و چنانچه خلبان درزمان زم نسبت به فعال نمودن سیستم ضد یخ (Anti-Ice) در بال و بدنه اقدام نماید توانایی کنترل هواپیما محتمل می‌باشد، لیکن عدم انجام آرایش فنی برای استقرار سیستم هشدار به خلبان قابل قبول نبوده و باید در آخرین تعمیرات کلی (C-check) در آبان ۱۳۹۶ انجام می‌گرفت.

عدم ارائه آموزش موثر و اصلاح دستورالعملها برای طراحی، دریافت تأییدیه و اجرای راه حل جایگزین امریه فنی توسط شرکت بهره بردار، قابل چشم پوشی نمی‌باشد.

– براساس گزارش هواشناسی تحویلی به خلبان در واحد دیسپچ، ایشان مجاز به پرواز بوده لیکن باتوجه به پبش بینی هواشناسی و دریافت اطلاعات جدید هواشناسی از برج فرودگاه یاسوج مطابق با دستورالعمل عملیاتی شرکت ایشان مجاز به کاهش ارتفاع به زیر ۱۷۰۰۰ پا و فرود در فرودگاه یاسوج نبوده است.

خلبانان می‌بایست ضمن حفظ ارتفاع حداقل ۱۷۰۰۰ پا تا روی فرودگاه پرواز نموده و با کسب اطلاع از آخرین وضعیت هوا، تصمیم برای فرود یا رفتن به فرودگاههای جایگزین اصفهان یا شیراز را می‌گرفتند.

-مکالمات خلبان، وجود لایه‌های ابر را تا ۱۵۰۰۰ پا تایید می‌کند یعنی اطلاعات هواشناسی تقریباّ دقیق بوده است.

اگرچه میزان دید فرودگاه بیش از ۱۰ کیلومتر بوده و احتمالاً خلبان با اعتماد به این موضوع، از شرایط بصری منطقه (VMC) صحبت کرده است.

موارد فوق، تنها بیان یافته‌های اولیه بوده و لزوماً به عنوان دلیل اصلی بروز سانحه تلقی نمی‌گردد و ممکن است در ادامه روند رسیدگی، اطلاعات دیگری از طریق تحلیل دادهها به دست آید.

از نکات قابل توجه در این گزارش می توان به موارد زیر اشاره کرد:

خلبان دارای محدودیت های پروازی بوده است که در صفحات ۸ و ۹، همچنین در بخش آنالیز گزارش در صفحه ۳۱ به آن اشاره شده است ولی این محدودیت توسط واحد برنامه ریزی شرکت آسمان در نظر گرفته نشده است.

آرایش فنی ۰۱۷۰-۲۰۰۹; No A این هواپیما به دلیل تحریم شرکت آمریکایی انجام نپذیرفته بوده با این حال شرکت آسمان بر اساس دستورالعمل کارخانه اقدام به انجام یک راه حل مقطعی یا AMOC کرده است. این راه حل باید به اطلاع سازمان هواپیمایی کشوری می رسیده که نرسیده است.

خلبان پرواز با اذعان به سقف پوشش ابر ۱۵۰۰۰ پایی در منطقه، در تماس با برج یاسوج قصد خود را ادامه مسیر تا روی فرودگاه براساس طرح تقرب و پرواز به حالت VMC از سمت چپ باند برای فرود بیان کرده است. (صفحه ۱۷)

پرواز برای کاهش ارتفاع به ۱۷۰۰۰ پایی مجاز شده بوده است ولیکن کرو ابتدا با تنظیم ارتفاع ۱۵۰۰۰ پا روی خلبان خودکار اقدام به آغاز کاهش ارتفاع کرده و سپس ارتفاع ۱۴۰۰۰ پا را روی اتوپایلوت ست کرده اند و از ارتفاع مجاز شده و ارتفاع ایمن منطقه پایین تر آمده اند. (صفحات ۲۹ تا ۳۱)

سیستم های هواپیما از جمله موتورها و سیستم یخ زدایی طبق خواست خلبان ها کار می کرده و مشکل فنی تا این لحظه دیده نشده است. (صفحه ۳۱)

کرو در ساعت ۹:۳۱:۱۴ هشدار استال دریافت کرده اند. سرعت هواپیما در این لحظه ۱۱۷ نات و گشتاور موتورها روی ۶۷٪ بوده است. هواپیما سپس هشدار GPWS دریافت کرده است.

با توجه به اینکه این گزارش نهایی نیست، سازمان هواپیمایی کشوری هنوز نتیجه گیری خود را اعلام نکرده است



کانال تلگرام عصر جهان



ثبت نظر

نام*
ایمیل(اختیاری)
نظر*